Bartosz Jakubowski

Elektromobilność to nie tylko samochody

 

Podpis Prezydenta pod ustawą o elektromobilności nie powinien kończyć debaty na ten temat. Zarówno sama ustawa, jak i rządowe plany i marzenia o elektrycznych pojazdach, zdają się raczej pytać „co dalej?” niż odpowiadać na konkretne problemy i wyzwania. Mimo zakończenia procesu legislacyjnego, trudno pozbyć się wrażenia, że scenariusz przedstawienia pt. „(Elektro)mobilność po polsku” nadal ma istotne braki.

Tym, co najbardziej rzuca się w oczy, jest zupełne skupienie się na wąskim wycinku tematu mobilności, jakim są pojazdy samochodowe i jedna forma ich własności. Zarówno rząd, jak i sejmowi legislatorzy, kompletnie nie zauważają, że do szeroko pojętej mobilności w XXI wieku niekoniecznie należy posiadać samochód na własność, pomijając kwestie car-sharingu, elektrycznych rowerów i skuterów czy tzw. innych środków transportu indywidualnego. W uchwalonych dokumentach nie znajdziemy też rozwiązań wspierających mobilność, jakie są już w innych krajach – ot, choćby znane od lat 80-tych w Niemczech bürgerbusy (autobusy obywatelskie) czy istniejące już od kilku lat w Krakowie (choć w istocie nielegalne!) Telebusy.

Najbardziej jednak dotkliwy – zarówno dla obywateli-pasażerów, jak i dla krajowej gospodarki – jest absolutny brak ujęcia (w ustawie oraz w realizowanych programach) transportu szynowego. Mimo że w ostatnich latach niemal całość krajowych zakupów tramwajów i większość zamówień na tabor kolejowy zrealizowali krajowi producenci, a w wielu miastach rozbudowano sieć transportu szynowego, to najwyraźniej w rozumieniu legislatorów ta „prawdziwa” (elektro)mobilność musi odbywać się wyłącznie na kołach gumowych, bo te żelazne nie zasługują nawet na wspomnienie, o żadnym wsparciu nie wspominając. A to w wielu przypadkach byłoby konieczne, co widać na przykładzie zawieszenia przewozów tramwajowych z Łodzi do Zgierza i Ozorkowa. Okazuje się, że do utrzymania przewozów tramwajowych na jednej z ostatnich tramwajowych linii podmiejskich nie zabrakło pasażerów, ale pieniędzy na remont kompletnie wyeksploatowanego torowiska. Powód? Brak wyobraźni legislatorów (tyle że tych sprzed 27 lat), którzy zapomnieli albo nie zauważyli, że w Polsce istnieją gminy wiejskie, na terenie których istnieją tory tramwajowe. Podział wpływów podatkowych i dyscyplina finansów publicznych (mocno wspierana przez mentalność „Polski dzielnicowej” lokalnych polityków) są bezwzględne dla wsi, które miały to nieszczęście mieć u siebie tramwaj.

Bezwzględność dla wsi to także rządowy program „Bezemisyjny Transport Publiczny”. Łączna kwota ok. 2,4 mld zł, jakie wyasygnują na ten cel Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Narodowe Centrum Badań i Rozwoju trafi niemal w całości do… miast, które posiadają już systemy komunikacji miejskiej. Wsparcie w zakresie zakupu bezemisyjnego taboru nie trafi natomiast do gmin wiejskich, które od dekady nie otrzymują już nowych autobusów szkolnych (ostatnie centralne zakupy autobusów szkolnych miały miejsce w 2008 roku). Tym samym dowozy uczniów do wiejskich szkół będą nadal odbywać się wyeksploatowanym taborem, a kursy szkolne wciąż pozostaną jedynym regularnym rodzajem transportu na obszarach wiejskich. Stan ten rząd chce najwyraźniej zakonserwować, gdyż w projektowanym równolegle projekcie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wprost nakazuje samorządom, że „kryteria wyboru ofert [na realizację usług w publicznym transporcie zbiorowym – przyp. aut.] nie mogą być uzależnione od liczby i wieku środków transportu”.

Brak tramwajów objawił się również w innym elemencie ustawy o elektromobilności, a mianowicie w „strefach czystego transportu”. Wyliczając pojazdy, jakie będą mieć prawo wjazdu do stref, legislatorzy zapomnieli o pojazdach szynowych, mimo że z definicji znajdującej się w ustawie o ruchu drogowym, tramwaj napędzany niczym innymi niż energią elektryczną być nie może. Niestety, nie jest to jedyny problem „stref czystego transportu”. W pierwotnym projekcie ustawy przewidziano możliwość poboru opłat za wjazd pojazdów niespełniających ustawowych wymogów. Na skutek burzy medialnej, w toku prac legislacyjnych w Sejmie zapis ten zniknął, całkowicie odbierając jakikolwiek sens idei „strefy czystego transportu”, gdyż w obecnej sytuacji jest ona równoznaczna ze zwykłym znakiem „zakaz ruchu” (z wyłączeniem pojazdów niskoemisyjnych).

Należy zwrócić uwagę, że obawy o szerokie stosowanie przez samorządy maksymalnej proponowanej stawki opłat za wjazd do określonej strefy należy i należało uznać za kompletnie nieuzasadnione. Powszechną praktyką wielu polskich samorządów jest obniżanie podatków lokalnych, których wysokość ustalają miejscowe władze. Dotyczy to choćby podatków od środków transportowych czy nawet podatku od nieruchomości, który przez wybrane gminy został wręcz zlikwidowany. Ponadto, istniejący stan prawny pozwala marszałkom województw na pobór myta za przejazd mostami w ciągach dróg wojewódzkich, jednak po dziś dzień żaden z nich nie zdecydował się nawet na poddanie takiej propozycji pod głosowanie radnych.

Co więcej, należy zauważyć, że to już druga w tej kadencji Sejmu (i zarazem druga nieudana) próba wyposażenia samorządów w narzędzie pozwalające na pozyskanie wpływów z ruchu samochodowego (pierwszą z nich był wycofany ostatecznie projekt ustawy o dodatkowej opłacie paliwowej, z której wpływy miałyby zasilać fundusz budowy dróg samorządowych). W obowiązującym stanie prawnym samorządy, mimo ponoszenia ogromnych nakładów na budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej (rzędu ponad 18 mld zł rocznie), nie dysponują narzędziami pozwalającymi na sfinansowanie tych wydatków ze środków użytkowników dróg, gdyż całość wpływów z akcyzy od paliw, opłaty paliwowej oraz wpływów z viaTOLL trafia do budżetu centralnego. Bez zmiany tego stanu lokalne władze nie zdołają utrzymać coraz kosztowniejszej infrastruktury drogowej. Najbardziej odczują to duże miasta, dotknięte zjawiskiem suburbanizacji, bowiem ruch samochodowy jest w nich indukowany przez osoby rozliczające podatek dochodowy w innych miejscowościach.

Warto zatem nieco szerzej podejść do tematu (elektro)mobilności i rozszerzyć rządowe programy wsparcia o dodatkowe obszary. W pierwszej kolejności należałoby pomóc mniejszym miastom w utrzymaniu ich sieci tramwajowych oraz skierować elektryczne autobusy do obsługi obszarów wiejskich. Zwolnienie z akcyzy i inne przywileje dla nabywców samochodów elektrycznych nie są i nie powinny być priorytetem. Może bowiem się okazać, że z planowanych programów wsparcia realnie skorzysta wąska grupa obywateli, wpływ na krajową gospodarkę będzie znikomy, a samorządowe budżety będą nadal ponosić coraz większe koszty utrzymania infrastruktury.


Bartosz Jakubowski
Bartosz Jakubowski
Ekspert CA KJ ds. transportu, absolwent informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. Analityk rynku transportu zbiorowego
< Powrót do listy Komentarze