dr Andrzej Soczówka

Sprawny transport publiczny wyzwaniem dla metropolii

 

Po wieloletnich staraniach, 1 lipca 2017 r. rozpoczęła funkcjonowanie Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, obejmująca swoim obszarem 41 gmin położonych w centralnej części województwa śląskiego. Utworzenie metropolii nie obyło się bez zgrzytów – już na wstępie brak chęci na przystąpienie do metropolii wyraziła gmina Jaworzno, argumentując to jakością i sposobem organizacji transportu publicznego. Później dały znać o sobie tradycyjne lokalne antagonizmy śląsko-zagłębiowskie, zarówno przy ustaleniu ostatecznej nazwy, jak też przy wyborze Przewodniczącego Zarządu.

Nie bez powodu kluczowe znaczenie w działaniach metropolii przypisano do transportu. Jego rolę można porównać do roli krwiobiegu w organizmie – tak zdrowy jest organizm, jak zdrowe jest serce i układ krwionośny. W ustawie o metropolii wśród sześciu podstawowych zadań, jakie ma ona realizować, dwa z nich przypisane są do transportu – jest to: planowanie, koordynacja, integracja oraz rozwój publicznego transportu zbiorowego, a także zrównoważonej mobilności miejskiej oraz metropolitalne przewozy pasażerskie, czyli przewozy realizowane na obszarze metropolii oraz pozostałych jednostek samorządu terytorialnego, które podpiszą z metropolią porozumienie.

Doświadczenia miast Europy Zachodniej wskazują, że przy obecnym stopniu rozwoju motoryzacji nie jesteśmy w stanie rozwiązać problemów obszarów wysoko zurbanizowanych poprzez rozbudowę dróg. Ograniczona przestrzeń, jaką można przeznaczyć na transport jednoznacznie wskazuje jedyne wyjście z sytuacji – rozwój transportu publicznego. Na tle dużych miast Polski górnośląsko-zagłębiowska metropolia wypada właściwie najgorzej. Z transportu publicznego korzystają w dużej mierze dwie grupy pasażerów: uczniowie i studenci oraz emeryci i renciści. Pozostali pasażerowie stanowią swoisty wyjątek od reguły. Poza Tychami, czy lokalnymi wyjątkami, organizowany w metropolii transport publiczny nie jest atrakcyjny ani czasowo, ani cenowo.

Jest to po części konsekwencja wieloletnich zaniedbań, nieprzemyślanej polityki transportowej lub jej braku, ale także braku wsparcia regionu ze strony państwa i błędów w działaniach samorządów lokalnych, które nadmiernie skoncentrowały się na wzajemnej rywalizacji. Na obszarze metropolii i województwa śląskiego przez wiele lat realizowano głównie inwestycje drogowe (np. DTŚ, A1, A4), a transport szynowy traktowano drugorzędnie. Przeciągająca się komercjalizacja tramwajów sprawiła, że gminy przejęły system w prawie agonalnym stanie. Z tego powodu dwa duże projekty infrastrukturalne, finansowane ze środków unijnych, w dużej mierze stanowią inwestycje odtworzeniowe. Tymczasem niezbędne są dalsze działania rozwojowe. Po blekaucie w 2012 r. Koleje Śląskie odzyskały płynność finansową, ale poziom oferty kolei regionalnej w metropolii pozostał już na poziomie największego kryzysu.

Dodatkowe środki, jakie pozyskuje metropolia z podatków powinny służyć jej rozwojowi, a nie być przeznaczone na bieżącą konsumpcję. Wiadomo już, że inwestycje drogowe nie rozwiązały problemów transportu, czego dowodem jest stojąca w godzinach szczytu wielopasmowa droga ekspresowa S86 z Katowic do Sosnowca. Gwarantem sprawnego transportu publicznego w obszarach wysoko zurbanizowanych jest sprawnie funkcjonujący transport szynowy, jak najmniej kolidujący z ruchem drogowym. Dlatego metropolia powinna wspierać też te inwestycje w transporcie szynowym, których nie są w stanie zrealizować pojedyncze gminy, np. tramwaj z Zagórza do Dąbrowy Górniczej, czy tramwaj z Bytomia do Miechowic.

Ale skala potrzeb inwestycyjnych jest na tyle duża, że metropolia nie poradzi sobie bez wsparcia państwa. Tym bardziej nie powinno dochodzić do sytuacji, w której kluczowe dla metropolii inwestycje transportowe (np. przebudowa węzła kolejowego umożliwiająca bardziej intensywne i dynamiczne prowadzenie ruchu regionalnego i metropolitalnego pociągów) są blokowane z poziomu ministerstwa, czy najważniejszych kolejowych spółek skarbu państwa. Rozwój infrastruktury umożliwiający prowadzenie adekwatnych do potrzeb metropolii przewozów oraz sprawnie funkcjonująca kolej w metropolii możliwy jest wyłącznie po osiągnięciu wielostronnych porozumień.

Wymuszona ustawą o publicznym transporcie zbiorowym integracja to wyzwanie w postaci inteligentnego włączenia kolei w system metropolitalnych przewozów. Integracja nie powinna jednak oznaczać automatycznego kopiowania istniejących rozwiązań, ale stanowić bodziec do wypracowania nowych, atrakcyjniejszych form współpracy. Bezrefleksyjne utrwalanie nieakceptowanych społecznie przestarzałych technologii (np. nieprzyjazna dla użytkownika Śląska Karta Usług Publicznych) przez wiele lat będzie negatywnie oddziaływać na rozwój metropolii – mieszkańcy będą starali się za wszelką cenę unikać korzystania z transportu publicznego, preferując własne samochody i powiększając skalę kongestii.

Kluczowe jest też pytanie: kto powinien zajmować się transportem w metropolii? Bez wątpienia powinna to być nowa jednostka organizacyjna, która wykorzysta jedynie pozytywne doświadczenia poprzedników, ale diametralnie zmieni sposób działania. Gminy przystępujące do metropolii nie powinny być ani w kwestiach transportowych, ani w żadnych innych zmuszane do „równania w dół”.  W początkowej fazie rozwoju nie można też dopuścić do konfliktu „małych” i „dużych” gmin, ewentualnie „starych” i „nowych” członków związków lub lokalnych porozumień. Inaczej cały impuls pozytywnej energii zostanie bezpowrotnie zaprzepaszczony.

Metropolię czeka długa droga ewolucji, zanim zacznie funkcjonować jako jeden spójny organizm, a nie zlepek przypadkowych gmin. Konieczna jest przede wszystkim zmiana myślenia, w którym interes regionu będzie ważniejszy od lokalnych antagonizmów i nadmiernych aspiracji pojedynczych jednostek. Inaczej metropolia będzie istnieć tylko na papierze, gminy nie będą miały z tego tytułu dodatkowych korzyści, a dystans w rozwoju w stosunku do prawdziwych europejskich metropolii będzie się jedynie powiększać. To w jaki sposób metropolia poradzi sobie z problemami stanowić będzie negatywny lub pozytywny wzór dla pozostałych obszarów wysoko zurbanizowanych chcących podążać tą ścieżką współpracy.


dr Andrzej Soczówka
dr Andrzej Soczówka
Ekspert CA KJ ds. transportu, doktor Nauk o Ziemi, adiunkt w Katedrze Geografii Ekonomicznej Uniwersytetu Śląskiego
< Powrót do listy Komentarze