dr Jeremi Rychlewski

Bez rewolucji na drogowej mapie Polski

 

W lipcu 2017 r. Rada Ministrów zmieniła uchwałę dotyczącą budowy najważniejszych dróg.  Do Programu Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 roku) dopisano nowe inwestycje, a całkowity limit finansowy przewidziany na te inwestycje wzrósł z 107 do 135 miliardów złotych. Znowelizowany PBDK zmienia niektóre priorytety inwestycyjne, jednak większość kluczowych inwestycji zaplanowanych jeszcze przez poprzedni rząd pozostaje na liście.

Program Budowy Dróg Krajowych to plan przedsięwzięć inwestycyjnych na określony horyzont czasowy i dla danego budżetu inwestycyjnego. Obecny program w zakresie nowych inwestycji skupia się na budowie dróg szybkiego ruchu (autostrad i dróg ekspresowych) oraz obejść (obwodnic) miejscowości. Udział budowy lub znaczącej rozbudowy pozostałych fragmentów dróg krajowych jest znikomy. Poza budową nowych obiektów program obejmuje też modernizację dróg i poprawę bezpieczeństwa ruchu za 14,5 mld zł.

Realizacja inwestycji drogowej wymaga długich przygotowań, w rezultacie proces inwestycyjny możne trwać nawet 10 lat, z czego jedynie ostatnie dwa lata to faktyczna budowa. Długotrwałość procesu przygotowawczego skutkuje dużą stabilnością zakresu rzeczowego programu i jego dużą niezależnością od zmian politycznych. Zmiany przebiegu dróg są rzadkie, wśród nich można przypomnieć przesunięcie drogi S-8 w pobliże Łodzi (co naruszyło logikę planowanego w tym obszarze układ dróg szybkiego ruchu) czy zmianę przebiegu Via Baltica wskutek protestów w dolinie Rospudy (zmianę na przebieg krótszy, tańszy i mniej inwazyjny, ale omijający Białystok). W rezultacie duże emocje wzbudza nie tyle sam program rzeczowy, co harmonogram inwestycji.

Próba oceny przyjętej kolejności realizacji inwestycji jest bardzo trudna ze względu na różnorodność możliwych kryteriów oceny i polityczny charakter podejmowanych decyzji. Kryteria te mogą być reaktywne bądź planistyczne. Kryteria reaktywne reagują na zaistniałą już sytuację, np. natężenie ruchu, zagrożenie bezpieczeństwa lub małą prędkość pojazdów. Zaletą stosowania tych kryteriów jest szybka poprawa sytuacji na danej drodze, a także zrozumienie kierowców. Wady podejścia reaktywnego najlepiej opisać na przykładach.  Realizacja przebudowy drogi z Warszawy do Piotrkowa Trybunalskiego (S-8) była stosunkowo łatwa i przyniosła szybkie efekty na ważnym ciągu transportowym, jednak po kolejnych inwestycjach jej przebieg dubluje autostrady A-2 i A-1. Wydano więc duże środki na modernizację drogi S-8, tymczasem budowa dodatkowego pasa na wymienionych autostradach byłaby znacznie tańsza, ale połączenie drogami szybkiego ruchu uzyskano by kilka lat później. Z kolei argumentem za odsuwaniem w czasie budowy drogi S-11 jest małe natężenie ruchu, wynikające zarówno ze stanu drogi (wielu kierowców ją omija), jak też istnienia atrakcyjnych alternatywnych dróg wojewódzkich (np. z Obornik do Kołobrzegu można jechać drogą nr 11 lub drogami wojewódzkimi nr 178 i 163) – ekspresowa droga S-11 ściągnęłaby więc duży ruch z dróg wojewódzkich, nieobecny na zwykłej drodze nr 11.

Drugą formą oceny sensowności inwestycji są kryteria planistyczne, które tworzy się na podstawie długoterminowych prognoz. Kryteria mogą być podobne do reaktywnych (tyle że z dalszą perspektywą czasową), ale też uwzględniać interesy gospodarcze czy politykę przestrzenną państwa. Dobrym przykładem jest tutaj droga S-3 (Świnoujście – granica polsko-czeska), która nie jest najważniejszą drogą w relacji północ-południe, ale ma szanse być zrealizowana w całości jako pierwsza, aby utrzymać dochodowy tranzyt z kompleksu portowego Szczecin-Świnoujście, dla którego alternatywą jest port w Rostocku i autostrady niemieckie. Dbałość o polskie porty może też uzasadniać przyspieszenie budowy dróg południkowych (S-3, S-11, S-7) kosztem równoległej do wybrzeża drogi S-6. Kryteria planistyczne uzasadniają też inwestycję w drogę nr 19, stanowiącą w większości swojego przebiegu część Via Carpathii. Obecnie ta droga charakteryzuje się niedużym natężeniem ruchu, jednakże przebiega przez tereny które należy zaktywizować gospodarczo, a także łączy większe od Zielonej Góry (na drodze S-3) czy Opola (na autostradzie A-4) aglomeracje Białegostoku, Lublina i Rzeszowa (a perspektywicznie też Olsztyna).

[źródło podkładu mapy: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa]

 

 

Aby zrozumieć kolejność inwestycji infrastrukturalnych w Polsce warto przyjrzeć się docelowemu układowi dróg szybkiego ruchu. Układ ten jest jakby ukształtowany w oparciu o trzy nakładające się na siebie szkielety. Pierwszym z nich są drogi radialne do Warszawy i Łodzi (oznaczone na schemacie na zielono, na odcinkach pokrywających się z innymi kryteriami na ciemnozielono). Drugim szkieletem jest rusztowy układ dróg tranzytowych w osi północ – południe (oznaczonych na pomarańczowo) i wschód – zachód (oznaczonych na czerwono).Trzeci szkielet stanowi duża pętla dookoła Warszawy i Łodzi, łącząca 7 z 11 największych aglomeracji kraju (oznaczonych na niebiesko na odcinkach nie pokrywających się z innym szkieletem). Poza tym układem znajdują się pojedyncze odcinki dróg szybkiego ruchu (oznaczone na niebiesko linią przerywaną). Porównując planowaną i istniejącą sieć dróg szybkiego ruchu widać jej duże braki, z którymi łączy się konieczność optymalizacji decyzji o kolejności wydatkowania posiadanych środków finansowych.

Warunkiem oceny harmonogramu jest znajomość założeń budowy sieci dróg szybkiego ruchu – stąd konieczny był tak długi wstęp. W końcu można jednak przyjrzeć się proponowanym przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zmianom. W zaktualizowanym PBDK przewidziano środki na budowę 81 km brakującego odcinka autostrady A-1 za 3.696 mln zł (w dotychczasowej wersji odcinek Częstochowa – Piotrków miał być budowany poza budżetem państwa). Wśród innych przyspieszonych inwestycji jest budowa kolejnego odcinka obwodnicy Krakowa (15 km w ciągu drogi S-52 za 1.546 mln zł) oraz wydłużenie o 10 km przewidziany do budowy odcinek drogi S-19 do granicy w Barwinku (za około 1 mld zł). 15 km drogi nr 16 ma być budowane w standardzie drogi ekspresowej, a nie zwykłej krajowej jak w dotychczasowym programie.

Niektóre inwestycje zostały zapisane bez podawania planowanych lat ich realizacji i poza planowanym budżetem, co oznacza dla części z nich zauważalne odsunięcie w czasie (pominięto zmiany w harmonogramie w zakresie 1-2 lat). Jednocześnie skrócono horyzont harmonogramu realizacji, stąd dla inwestycji przewidzianych wcześniej do ukończenia w latach 2025-2027 pominięcie ich w nowym harmonogramie realizacji nie musi oznaczać odsunięcia w czasie, ale wymaga znalezienia dodatkowych pieniędzy. Wśród inwestycji dla których nowy harmonogram przewiduje istotne opóźnienie realizacji (miały być ukończone do 2020 r.) należy wymienić: 117 km drogi S-6 między Koszalinem i Gdańskiem (za 3.721 mld zł), 50 km drogi S-10 między Toruniem i Bydgoszczą (za 2.046 mln zł) i 62 km drogi S-12 między Lublinem i granicą państwa w Dorohusku (za 2.495 mln zł). Program uzupełniono o nowe odcinki dróg: przewidziano podniesienie do rangi drogi ekspresowej drogi nr 52 między Bielsko Białą i Krakowem (61 km za 4.317 mln zł) oraz 100 km drogi nr 16 (za 3.940 mln zł), a także budowę nowego obejścia Trójmiasta o długości 31 km (za 1.958 mln zł).

Wielość kryteriów praktycznie uniemożliwia w pełni obiektywną ocenę zmian w harmonogramie budowy dróg krajowych. Zmiany mogą chociażby wynikać z założeń polityki zagranicznej, polityki wodnej czy rezygnacji z polaryzacyjno-dyfuzyjnego modelu rozwoju kraju.  Ocena planowanego harmonogramu będzie więc oceną subiektywną.

Pilną potrzebą z punktu widzenia kształtowania szkieletu sieci dróg szybkiego ruchu jest na pewno dokończenie autostrady A-1, czyli najważniejszego połączenia południkowego, w brakującej części łączącego w dodatku 4 największe metropolie (GOP, Warszawa, Kraków, Łódź).  Niektóre miasta wojewódzkie (Lublin, Białystok, Olsztyn i Kielce) nie mają w żadnym kierunku ciągłości drogi szybkiego ruchu – można to uznać za potrzebę numer dwa.  Politycznie ważne może być też zapewnienie tranzytu w ramach Unii Europejskiej, czemu posłużą dociągnięcie drogi S-3 do granicy z Czechami, dróg S-1 (dawniej S-69) i S-19 do granicy ze Słowacją oraz drogi S-61 do granicy z Litwą. Ważna jest promocja Via Carpathii jako alternatywy dla nieco dalej na wschód położonej drogi E-85. Pozytywnie należy też ocenić uwzględnienie roli drogi (uwzględnienie jako drogi ekspresowej, choć z dalekim terminem realizacji) nr 16 jako koniecznego ciągu równoleżnikowego na północ od Warszawy.

Mapa planowanych realizacji wyraźnie wskazuje drogi pozostawione do późniejszej realizacji: S-10, S-11, S-12 z S-74 i S-16. Odsunięto więc w czasie realizację dróg równoleżnikowych na północ i południe od Warszawy oraz opisanej wcześniej drogi S-11. W szczególności zwraca uwagę obszar środkowego Pomorza wraz z pojezierzem – to w Pile krzyżują się drogi przewidziane do realizacji w ostatniej kolejności.


dr Jeremi Rychlewski
dr Jeremi Rychlewski
Ekspert CA KJ ds. transportu, doktor budownictwa kolejowego i starszy wykładowca na Politechnice Poznańskiej
< Powrót do listy Komentarze
 
  • KOMENTARZE
    • Highly detailed Earth, illuminated by moonlight. The glow of cities sheds light on the detailed exaggerated terrain and translucent water of the oceans. Elements of this image furnished by NASA
      dr Michał Kuź

      Przyszłość Europy i niemieckie obawy

       
      W pierwszym tygodniu listopada tygodnik „Der Spiegel” ujawnił fragmenty raportu dotyczącego możliwych zagrożeń systemowych dla Republiki Federalnej Niemiec w perspektywie do roku 2040. „Strategiczny Przegląd 2040” wyróżnia sześć możliwych scenariusz geopolitycznych wpływających na bezpieczeństwo Niemiec. Autorzy wyraźnie szeregują je od optymistycznych do bardziej pesymistycznych. Szczególnie ciekawe są te drugie, które stawiają Europę Wschodnią jako potencjalne zagrożenie. Publikacja raportu pokazuje, że Niemcy zaczynają coraz poważniej myśleć...

      Czytaj więcej

  • PUBLIKACJE
    • RAPORT: Rewolucja i równowaga. Założenia kompleksowej reformy wymiaru sprawiedliwości
      dr Jacek Sokołowski

      RAPORT: Rewolucja i równowaga. Założenia kompleksowej reformy wymiaru sprawiedliwości

       
      Realizacja społecznych funkcji sądownictwa w nowoczesnym państwie wymaga delegowania na sędziów niezbędnego zakresu władzy. Sądownictwo musi być autonomiczne wobec pozostałych struktur władzy państwowej właśnie dlatego, że w przeciwnym wypadku nie będzie w stanie zapewnić ani utrwalenia wzorców, ani kreacji nowych, ani też legitymizacji państwa jako całości. Trójpodział władzy nie jest abstrakcyjną wartością, lecz funkcjonalną zależnością, na której swój sukces rozwojowy oparły państwa Zachodu – pisze w...

      Czytaj więcej

  • AKTUALNOŚCI