Bartosz Jakubowski

Monopol PKP Intercity uderzy w polskie firmy

 

Zakończenie w 2015 roku możliwości wydatkowania środków z Funduszu Spójności na tabor kolejowy znacząco zmniejszyło zapał inwestycyjny PKP Intercity i samorządów w tej dziedzinie. Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością można przyjąć, że gdyby PKP Intercity mogło skorzystać z funduszy unijnych, to już dawno zamówiłoby kolejne 10 Dartów z bydgoskiej Pesy.

Ogłoszona w poniedziałek wiadomość o rezygnacji przez PKP Intercity z zamówienia na dodatkowe 10 pojazdów Pesa Dart wywołała wiele kontrowersji. Głosy komentatorów dzielą się na dwie grupy. Z jednej strony mamy niektórych zwolenników „patriotyzmu gospodarczego”, którzy wyrażają oburzenie decyzją przewoźnika. Z drugiej strony są osoby, które przyjęły tę decyzję z zadowoleniem ‒ ich zdaniem już zamówione i eksploatowane pociągi oraz lokomotyw z Pesy są zawodne. Atmosferę wokół decyzji podsycają niejasne tłumaczenia samej spółki PKP Intercity, która jako przyczynę wskazuje trudności natury prawnej i organizacyjnej. Z kolei sam zainteresowany, czyli Pesa, ubolewa nad decyzją przewoźnika wskazując, że spowoduje ona ograniczenie możliwości rozwojowych firmy, doprowadzi do zmniejszenia zatrudnienia i pogorszy jej sytuację finansową, która już teraz jest nie do pozazdroszczenia z powodu roszczeń zamawiających za niedotrzymanie warunków umów.

Czy zatem PKP Intercity popełnia błąd rezygnując z zakupu kolejnych pociągów Dart? I tak, i nie. W polskich warunkach nowoczesne zespoły trakcyjne radzą sobie lepiej, niż składy wagonowe ciągnięte przez lokomotywę. Po pierwsze, mają one lepszą charakterystykę trakcyjną ‒  elektryczne zespoły trakcyjne pokonują te same trasy krócej niż składy prowadzone lokomotywą z wagonami. Po drugie, zespoły trakcyjne cechuje większa elastyczność w projektowaniu tras pociągów (krótsze czasy na tzw. zmianę czoła), oraz pozwalają oferować pasażerom stały standard usług (m.in. dostępność miejsc dla niepełnosprawnych czy zaplecze gastronomiczne). To właśnie ta cecha, obok korzystnych rozkładów jazdy, była kluczem do sukcesu pociągów Pendolino. W tym samym czasie pasażerowie korzystający z pozostałych pociągów dalekobieżnych byli bowiem (i nadal są) skazani na ciągłą loterię związaną z brakiem czy to wagonów barowych, czy też kuszetek.

Z drugiej strony, ponad kwartalne opóźnienie w dostawie Dartów wymagało zastosowania przez rząd skomplikowanych mechanizmów finansowo-organizacyjnych. Pieniądze za nieodebrane jeszcze składy zostały przelane na specjalne konto, z którego producent otrzymywał środki dopiero po faktycznym przekazaniu składów do eksploatacji. Ten przedłużający się proces odbiorów opóźnił wdrożenie pożądanego rozkładu jazdy. Ponadto, niespełna półtora roku eksploatacji ujawniło ich relatywnie wysoką awaryjność, która niemal codziennie wymusza zastępowanie przynajmniej jednego z nowoczesnych składów tradycyjnymi wagonami z lokomotywą. Producent co prawda zapewnia, że skutecznie uporał się z problemami, jakie określił mianem „chorób wieku dziecięcego”. Mie zmienia to faktu, że grupy skupiające pasażerów korzystających z tych pociągów w codziennych dojazdach do pracy jednoznacznie negatywnie oceniają dotychczasową ich eksploatację i pozostają sceptyczne wobec zakupu kolejnych pojazdów.

Problem jest jednak bardziej złożony. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014‒2020 nie istnieje możliwość aplikowania o dofinansowanie na zakup taboru kolejowego. W efekcie, w ubiegłym roku, kiedy taka możliwość się wyczerpała, popyt na nowy tabor trakcyjny niemal całkowicie się załamał. Pojedyncze pojazdy, jakie udało się zamówić samorządom i regionalnym przewoźnikom, są w rezultacie jedynie ułamkiem zakupów dokonywanych w latach 2008‒2015. Dla porównania: w zakończonej perspektywie finansowej 2007‒2013 PKP Intercity zakupiło 60 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 20 lokomotyw i kilkadziesiąt nowych wagonów, a ponad 200 kolejnych gruntownie zmodernizowało.  Obecnie spółka powraca do zachowawczej strategii, jaką realizowano przed 2008 rokiem. Polega ona głównie na modernizacji już posiadanych lokomotyw oraz wagonów, dopuszczając możliwość dokonywania nowych zakupów jedynie w charakterze uzupełnienia, a nie wymiany.

Trzeba mieć świadomość, że PKP Intercity nie posiada w Polsce żadnej konkurencji w zakresie przewozów dalekobieżnych. Brak zamówień od jedynego gracza na krajowym rynku może całkowicie wyzerować popyt na nowe pociągi. Taka polityka nie służy ani pozyskiwaniu nowych pasażerów, ani rozwojowi krajowego rynku producentów taboru. Regres w dziedzinie zakupów taboru kolejowego ukazuje zresztą dalszą słabość państwa w zakresie polityki transportowej. Niestety, bierna polityka inwestycyjna, opierająca się na zasadzie „robimy to, na co jest dofinansowanie”, której zazwyczaj hołdują samorządy, stała się także zasadą obowiązującą również na szczeblu krajowym. Po wyczerpaniu się unijnego finansowania rząd nie wypracował bowiem żadnego systemu finansowania dalszej modernizacji parku taborowego. Problem jest poważny, gdyż do tej pory to właśnie polscy producenci tacy jak Pesa i Newag zrealizowali większość krajowych zamówień na nowe pociągi. Bez kolejnych kontraktów branżę czeka poważny kryzys.

W obliczu braku możliwości finansowania taboru ze środków europejskich konieczne jest zastosowanie innych rozwiązań, które podtrzymają rozwój rynku. Jednym z nich jest demonopolizacja rynku przewozów kolejowych o charakterze użyteczności publicznej oraz zniesienie barier w dostępie do rynku połączeń komercyjnych. Rozwiązanie takie pozwoliłoby prywatnym przedsiębiorstwom na udział w przetargach na obsługę poszczególnych fragmentów sieci. W ten sposób brak zamówień ze strony jednej państwowej spółki nie powodowałby paniki na rynku producentów taboru. Gwarancja długoletnich umów na obsługę połączeń, z jednoczesnym wskazaniem konieczności utrzymania wysokiej jakości usług (m.in. poprzez zastosowanie nowoczesnego taboru) sprawiłaby, że ewentualni oferenci, chcąc otrzymać publiczne dofinansowanie, będą musieli wnieść własny kapitał, aby zakupić lub wydzierżawić nowe składy. Również przewoźnicy chcący wykonywać połączenia komercyjne byliby zmotywowani do zakupu nowego taboru, choćby poprzez wysoką jakość usług publicznych.

Co warte podkreślenia, uwarunkowania polskiej sieci kolejowej (sposób zasilania, systemy bezpieczeństwa) ograniczają możliwość wykorzystania składów użytkowanych w Europie Zachodniej, co daje istotną przewagę krajowym producentom. Punktem wyjścia musi jednak być decyzja ministra infrastruktury o zerwaniu z monopolem państwowego przewoźnika, który wstrzymując duże inwestycje niewątpliwie poprawia swoje wyniki finansowe, jednak w dłuższej perspektywie może doprowadzić do poważnych problemów polskich przedsiębiorstw, m.in. takich jak Pesa czy Newag.


Bartosz Jakubowski
Bartosz Jakubowski
Ekspert CA KJ ds. transportu, absolwent informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. Analityk rynku transportu zbiorowego
< Powrót do listy Komentarze
 
  • KOMENTARZE
    • Ministerstwo nie naprawi konstrukcji zawodu komornika
      dr Jacek Sokołowski

      Ministerstwo nie naprawi konstrukcji zawodu komornika

       
      Pod koniec maja do Sejmu trafił rządowy projekt ustawy o komornikach sądowych. Propozycja Ministerstwa Sprawiedliwości to mieszanka sensownych pomysłów, garści nierozwiązanych (ale na nowo skomplikowanych) problemów przeniesionych z poprzedniego stanu prawnego oraz kilku ekstrawagancji. Próba „naprawy” tego zawodu bez fundamentalnych zmian w jego konstrukcji może skończyć się paraliżem postępowań egzekucyjnych oraz odejściem wielu komorników z zawodu.

  • PUBLIKACJE
    • Na Północ zwrot
      Adam Balcer

      RAPORT: Na Północ zwrot! Szanse i przeszkody we współpracy z państwami skandynawskimi

       
      Polska powinna ustanowić strategiczne partnerstwo z krajami Rady Nordyckiej jako naturalnymi sojusznikami – proponuje w najnowszym raporcie pt. „Na Północ zwrot! Szanse i przeszkody we współpracy Polski z państwami skandynawskimi” Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. To konieczne w sytuacji postępującego procesu budowy Europy kilku prędkości, w której rdzeń będzie stanowiła strefa euro, utrzymującego się zagrożenia ze strony neoimperialnej Rosji dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej oraz konieczności dokonania...

      Czytaj więcej

  • AKTUALNOŚCI