Bartosz Jakubowski

Nie samą Unią polski transport stać powinien

 

Wizja docelowej sieci polskiej infrastruktury transportowej oparta wyłącznie na aktualnej europejskiej sieci TEN-T nie odpowiada w pełni na potrzeby i wyzwania rozwojowe naszego kraju, zdiagnozowane w świeżo przyjętej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Bez wykorzystania nowych form i źródeł finansowania inwestycji w infrastrukturę, innych niż unijne, osiągnięcie założonych w SOR celów może być jednak trudne.

TEN-T, czyli Transeuropejska Sieć Transportowa to wizja docelowej sieci transportowej Unii Europejskiej. Podzielona jest na sieć bazową, na którą składa się dziewięć głównych korytarzy transportowych oraz na sieć kompleksową, która stanowi uzupełnienie tego układu. Aktualny kształt sieci wyznacza rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE z grudnia 2013 roku.

Przyjęta we wtorek Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR), mimo spektakularnie brzmiących haseł o budowie zintegrowanej i uzupełniającej się sieci transportowej, podtrzymuje dotychczasowe metody zarządzania rozwojem sieci transportowej. Podobnie jak wszystkie dotychczas uchwalone programy rozwoju, założenia SOR nie tylko nie wykraczają poza sieć TEN-T, a nawet nie stanowią jej pełnej implementacji. Pozwala to przypuszczać, że planowanie infrastruktury transportowej nie polega na diagnozie realnych potrzeb i poszukiwaniu możliwych źródeł ich finansowania, ale sprowadza się do określenia zakresu projektów, które mogą otrzymać dofinansowanie unijne. Takie działanie nie służy rozwojowi Polski ani realizacji jej interesów, bowiem kształt sieci TEN-T w dużej mierze podtrzymuje niekorzystny z perspektywy państw naszego regionu układ połączeń, wspierając interes starych państw członkowskich.

Należy bowiem podkreślić, że w zakresie infrastruktury transportowej, krajowe potrzeby są szersze od planów unijnych, nawet jeśli w znacznym zakresie są z nimi spójne. Po pierwsze, kompleksowa sieć drogowa TEN-T nie rozwiązuje m.in. problemu niskiej dostępności transportowej Polski północno-wschodniej. Po drugie, drogi wodne z powodu braku istnienia jasno określonej strategii i planu rozwoju w ogóle nie zostały do tej pory uwzględnione w sieci TEN-T, choć podpisana w ubiegłym miesiącu przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa o ratyfikacji konwencji AGN pozwala liczyć na istotną zmianę w tej kwestii. Po trzecie, sieć linii kolejowych TEN-T także zupełnie nie przewiduje rozwoju sieci kolejowej w Polsce (poza kompletnie nieprzystającym do rzeczywistości projektem Kolei Dużych Prędkości).

Niestety, zapisy SOR, zwłaszcza w zakresie kolei, nie uzupełniają tych luk. W rezultacie, pomimo istotnego zapotrzebowania na poprawę dostępności infrastruktury kolejowej, szczególnie w Polsce Wschodniej, realizacja inwestycji w transport kolejowy w wielu przypadkach będzie wymagała angażowania regionalnych programów operacyjnych lub środków krajowych, które są znacząco mniejsze od tych, jakimi można dysponować w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktury i Środowisko oraz instrumentu CEF (Connecting Europe Facility).

Ponadto, zmiany w sieci TEN-T nie są w stanie nadążać za zmianami zachodzącymi w polityce zagranicznej i gospodarczej. Najlepszym przykładem jest droga S22 z Elbląga do przejścia granicznego z Federacją Rosyjską w Grzechotkach, która straciła swoje znaczenie po rosyjskiej agresji na Ukrainę, lecz nadal stanowi element bazowej sieci TEN-T. Oczywiście plany strategiczne nie powinny ulegać częstym zmianom, lecz w obecnej sytuacji oczekiwanie na przegląd wdrożenia sieci podstawowej do 2023 roku i wprowadzenie ewentualnych zmian, wydaje się z polskiej perspektywy zbyt odległym terminem.

Stąd też konieczna jest zmiana dotychczasowego podejścia do planowania infrastruktury i poszukiwania nowych źródeł finansowania. Zwłaszcza, że np. wskazane w SOR inwestycje w drogi wodne (w szczególności użeglowienie Odry oraz połączenie jej z Dunajem, a także przekop Mierzei Wiślanej i rozbudowa portu w Elblągu) wymagać będą budowy komplementarnej infrastruktury drogowej i kolejowej, na którą uzyskanie dofinansowania z funduszy unijnych jest bardzo mało prawdopodobne. W tej sytuacji kluczowe wydaje się poszukiwanie finansowania wprost od przedsiębiorców zainteresowanych przewozem towarów. Nie należy jednak tego typu inwestycji prowadzić w dotychczasowym systemie koncesyjnym, gdzie Skarb Państwa pełni rolę kredytobiorcy u prywatnego koncesjonariusza-zarządcy autostrady, lecz rozważyć inne rozwiązania. Przykładowymi sposobami na budowę nowych dróg i linii kolejowych mogą być umowy partnerstwa pomiędzy krajowym zarządcą infrastruktury a zainteresowanymi korzystaniem z niej przedsiębiorcami lub powołanie drogowych spółek specjalnego przeznaczenia.

Ważnym elementem tej nowej wizji mogłaby być współpraca z partnerami chińskimi w ramach  budowy tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, który zwiększa szanse na rozwój sieci połączeń transportowych w naszym regionie w układzie południkowym, będących do tej pory poza zainteresowaniem partnerów europejskich. Decyzja co do ostatecznego kształtu tego ogromnego projektu infrastrukturalnego, kluczowego z perspektywy geopolitycznych interesów Chin, należy oczywiście do Pekinu. Ale dziś piłka leży po naszej stronie, bo to od inicjatywy polskich władz będzie zależeć, czy będziemy w stanie wykorzystać pojawiającą się szansę. Niestety, jak na razie nie byliśmy w stanie przedstawić im poważniejszych propozycji.

Współpraca: dr Marcin Kędzierski


Bartosz Jakubowski
Bartosz Jakubowski
Ekspert CA KJ ds. transportu, absolwent informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. Analityk rynku transportu zbiorowego
< Powrót do listy Komentarze
 
  • KOMENTARZE
    • OBWE daje impuls do zmiany ordynacji
      Piotr Trudnowski

      OBWE daje impuls do zmiany ordynacji

       
      Zaprezentowany niedawno raport Organizacji Bezpieczeństwa i Współpracy w Europie z wyborów parlamentarnych z 2015 wskazuje na potrzebę takiej zmiany ordynacji, która pozwoli na start kandydatom niezwiązanym z żadnym ugrupowaniem. Wbrew obiegowej opinii jest to możliwe nie tylko poprzez przyjęcie ordynacji opartej o jednomandatowe okręgi wyborcze, ale również dzięki wyborowi takich systemów wyborczych, które nie będą wymagały zmiany Konstytucji RP. Wraz z ordynacją należy dokonać przeglądu...

      Czytaj więcej

  • PUBLIKACJE
    • RAPORT: W czyim interesie? O organizacjach zarządzania prawami autorskimi
      dr Bartłomiej Biga

      RAPORT: W czyim interesie? O organizacjach zarządzania prawami autorskimi

       
      Działalności organizacji zbiorowego zarządzania prawami autorskim – takich jak ZAiKS , STOART, SWAP czy ZPAV – towarzyszy szereg absurdów i patologii. Tylko w 2015 odnotowały one łączne przychody z opłat za eksploatację praw autorskich na kwotę ponad 611 milionów złotych. Zebrały też pokaźny majątek: sam ZAiKS wykazuje w swoich sprawozdaniach wartość inwestycji krótkoterminowych na kwotę ponad miliarda złotych. – Organizacje te muszą być poddawane znacznie...

      Czytaj więcej

  • AKTUALNOŚCI